O cerco fechou: como as prefeituras estão caçando scooters elétricas (e por que isso não está resolvendo nada)

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A conta chegou nos prontos-socorros: os números que forçaram a reação

Não se engane: as prefeituras não criaram operações de fiscalização da noite para o dia por excesso de zelo burocrático. Elas foram empurradas pela porta dos fundos dos hospitais de trauma.

Os números da saúde pública brasileira deixaram de ser casos isolados e viraram estatística alarmante:

• Salto de 700% no Rio: Dados da rede municipal de saúde carioca revelaram que os atendimentos a vítimas de acidentes envolvendo patinetes, bicicletas elétricas e scooters saltaram de 274 ocorrências em 2023 para 2.199 em 2024.
• Aumento nacional contínuo: A Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet) registrou uma alta consistente de 28% nos atendimentos hospitalares ligados a autopropelidos em 2025.
• O "efeito catapulta": Cerca de 74% dos acidentes são quedas autônomas, sem colisão com outros carros. Rodas pequenas de 8 a 10 polegadas simplesmente travam nas crateras do asfalto brasileiro ou em grelhas de bueiro, ejetando o condutor direto de cara no chão.
• Aversão crônica ao capacete: Menos de 6% dos pilotos usam qualquer tipo de proteção na cabeça. O resultado nas salas de cirurgia é um desfile diário de Traumatismo Cranioencefálico (TCE) e fraturas complexas de mandíbula, clavícula e punho.

A micromobilidade elétrica resolveu o transporte de milhares de trabalhadores, mas sobrecarregou o SUS. A reação do poder público era inevitável.

O contra-ataque das cidades: dinamômetros, radares e limites apertados

A Resolução CONTRAN nº 996/2023 até tentou dar uma régua nacional, permitindo autopropelidos a até 32 km/h. Só que as prefeituras logo viram que 32 km/h em uma ciclovia movimentada é receita para tragédia. A resposta veio por decretos municipais muito mais duros:

• São Paulo (Portarias SEMTRA / CET): Passou a faca no limite federal e travou a velocidade máxima nas ciclovias da capital em 20 km/h. Em trechos compartilhados com pedestres, a velocidade cai para ridículos 6 km/h (o ritmo de uma caminhada rápida). Proibiu de vez a circulação em calçadas e instalou radares e painéis educativos em artérias congestionadas como a Av. Brigadeiro Faria Lima e a Av. Paulista.
• Rio de Janeiro (Decreto nº 57.823): Baniu sumariamente ciclomotores de todas as ciclovias da cidade e da orla da Zona Sul, limitando os autopropelidos a 25 km/h. Para flagrar quem adultera o limitador de fábrica, a Guarda Municipal e a SEOP adotaram dinamômetros portáteis nas blitzes de Copacabana: a scooter sobe num rolo mecânico na calçada e é acelerada para checar a potência e a velocidade real. Passou do limite? Vai pro guincho.
• Santos (Lei nº 4.221 / CET-Santos): O litoral paulista virou a capital das motinhas elétricas, e a resposta foi no mesmo tom: teto de 20 km/h na praia, proibição de crianças na garupa que não alcancem os pedais de apoio, e tolerância zero para fones de ouvido durante a pilotagem.

A ilusão da fiscalização: por que isso é apenas "enxugar gelo"

Se você olhar apenas as propagandas oficiais das secretarias de trânsito, parece que o problema está sob controle. Nas ruas, a realidade é o oposto. As medidas estão falhando em conter os acidentes por três motivos estruturais:

1. O "efeito blitz": A fiscalização é espasmódica. Uma operação conjunta fecha a ciclovia na orla às 9h da manhã, reboca 25 scooters irregulares para render pauta no telejornal do almoço e recolhe o equipamento às 13h. Às 14h, os mesmos trechos voltam a ter motinhas a 40 km/h, na contramão e raspando em carrinhos de bebê.
2. Conflito brutal de massa e velocidade: Tentar consertar o trânsito com placas de 20 km/h sem mexer no desenho da rua é ignorar a física básica. Uma ciclovia estreita de 1,20 metro não tem como abrigar pacificamente um ciclista amador a 15 km/h, um pedestre atravessando e uma scooter elétrica de 85 kg a 30 km/h. É disparidade de massa pura. Enquanto as cidades não expandirem a largura das vias e segregarem os modais pesados dos leves, os atropelamentos vão continuar acontecendo.
3. O drama do "cemitério de pátios": As apreensões punem quase que exclusivamente o consumidor desavisado. O sujeito tem sua scooter recolhida pelo Detran e descobre no guichê que, para tirá-la de lá, precisa regularizá-la e emplacá-la. Só que a importadora vendeu o lote como "brinquedo" e nunca emitiu o CAT (Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito). O veículo não tem chassi registrado no Senatran, nunca terá placa e jamais sairá do pátio. Ele apodrece lá dentro até ir a leilão como sucata prensada, enquanto as lojas seguem vendendo novos modelos ilegais na esquina.

Como não ter sua scooter guinchada na próxima esquina

Enquanto o poder público patina entre a arrecadação de multas e a omissão na infraestrutura, a sua segurança e o seu bolso dependem do seu bom senso:

• Respeite a velocidade local, não a federal: Se o CONTRAN diz 32 km/h, mas o decreto da sua cidade manda andar a 20 km/h na ciclovia (como em SP e Santos), é a regra municipal que o guarda vai aplicar na hora de autuar.
• Aposente a desculpa do capacete: O asfalto não quer saber se você está de moto esportiva ou de scooter de 1000W. Um tombo a 25 km/h com a cabeça batendo na quina de uma guia de calçada é fatal. Use capacete fechado ou de ciclismo certificado.
• Calçada é solo sagrado do pedestre: Desça e empurre. Andar motorizado em calçada é o atalho mais rápido para ser hostilizado pela população e parado pela fiscalização.
• Olhe a largura da sua scooter: Se o guidão ou o chassi tiverem mais de 70 cm de largura, ou a distância entre eixos passar de 130 cm, ela não é autopropelido perante a lei, mesmo que o motor seja fraco. Não entre na ciclovia com ela.

Colocar dinamômetro na rua e guinchar scooter irregular enche os pátios do Detran, mas não educa condutor nem conserta ciclovia esburacada. Enquanto as cidades tratarem micromobilidade apenas como problema de polícia e não de engenharia urbana, os hospitais continuarão cheios.

Conclusão

A explosão das scooters elétricas no Brasil não é um modismo passageiro; é uma resposta direta à falência crônica do transporte público e ao custo proibitivo de manter um carro. As prefeituras precisam entender que proibir e multar sem oferecer malha viária adequada, segura e segregada apenas joga os cidadãos de volta para o trânsito assassino das avenidas. Até que as cidades tratem as e-scooters com a seriedade que a infraestrutura exige, quem pilota precisa redobrar a prudência: as leis estão mais duras, os radares estão nas ciclovias e a conta do hospital, ou do guincho,  não perdoa amadores.